تعرفه‌های تجاری جدید آمریکا با هدف بازگرداندن تولید به داخل، در تضاد با منطق جهانی‌سازی عمل می‌کنند. اما مسئله این است که آیا این تعرفه‌ها می‌توانند جلوی جهانی‌سازی اقتصاد و صنایع را بگیرند؟ برای بررسی این موضوع به صنعت هوافضا به عنوان یک مثال مناسب خواهیم پرداخت چرا که کمتر صنعتی را می‌توان یافت که به اندازه‌ی هوافضای تجاری نماد جهانی‌سازی باشد. هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ با طراحی خاص و پُرابهت خود، به نمادی از گسترش سفرهای بین‌المللی و برتری صنعتی آمریکا تبدیل شد.
این هواپیما که در سال ۱۹۷۰ وارد خدمت شد؛ بلافاصله انقلابی در صنعت هواپیمایی ایجاد کرد. ظرفیت حمل ۳۷۴ مسافر موجب شد هزینه‌ی سفر هر نفر تا یک‌سوم کاهش یابد. همچنین با برد پروازی ۶,۰۰۰ مایل (۵۰ درصد بیشتر از رقبایی چون لاکهید L-1011 و مک‌دانل داگلاس DC-10) امکان گشودن مسیرهای جدید و بدون توقف را فراهم کرد. اگرچه ساخت این هواپیما شرکت بوئینگ را در آستانه‌ی ورشکستگی قرار داد؛ اما در نهایت قمار این شرکت نتیجه داد و رهبری بازار جهانی را از آنِ خود کرد. لاکهید از تولید هواپیمای تجاری خارج شد و مک‌دانل داگلاس نیز در سال ۱۹۹۷ با بوئینگ ادغام شد.
این پیشینه تاریخی، شوک ناشی از تعرفه‌های اعلام‌شده در (روز رهایی) در دوم آوریل را که خلاف دهه‌ها سیاست‌های بازار باز و تجارت آزاد است، بهتر توضیح می‌دهد.
همزمان با ورود بوئینگ ۷۴۷، رئیس‌جمهور نیکسون در حال آغاز گفتگو با چین بود؛ فرآیندی که در نهایت موجب ادغام این کشور در اقتصاد جهانی شد. در آن زمان آمریکا از جنگ ویتنام خارج می‌شد و نسل جدیدی از نیروی کار وارد بازار می‌شد. سفر هوایی دیگر مختص ثروتمندان نبود و به‌تدریج در حال مردمی شدن بود. این روند، همراه با آزادسازی مسیرهای هوایی بین‌المللی، رشد پیوسته‌ای را به همراه داشت که بوئینگ را به بزرگ‌ترین صادرکننده آمریکا تبدیل کرد.
تعرفه‌های جدید که با هدف بازگرداندن مشاغل تولیدی به خاک آمریکا وضع شده‌اند؛ در بهترین حالت به سال‌ها زمان برای اثربخشی نیاز دارند (اگر اساساً موفق شوند). پیش‌تر نیز در چندین تحلیل به پیچیدگی و وابستگی عمیق زنجیره تأمین صنعت هوافضا به منابع جهانی اشاره شده است که جابه‌جایی آن را بسیار دشوار و پرریسک می‌کند.
مشکل دیگر، اعمال غیرمنطقی و ناهماهنگ نرخ‌های تعرفه است که تأثیراتی ناموزون و غیرقابل توجیه بر شرکای تجاری دارد؛ بدون آنکه ارزش سیاست‌گذاری مشخصی داشته باشد. در پاسخ، کشورهایی نظیر چین نیز به اعمال تعرفه‌های تلافی‌جویانه روی آورده‌اند.
تأثیر فوری این تعرفه‌ها، تحمیل مالیاتی گسترده بر زنجیره ارزش هوافضاست که در نهایت موجب توقف سرمایه‌گذاری‌ها در مواجهه با عدم قطعیت عظیم خواهد شد. در قراردادهای هوافضا، معمولاً بندهایی برای تعدیل قیمت در برابر تورم و افزایش بهای مواد خام پیش‌بینی شده؛ اما بند مشخصی برای جبران هزینه‌های ناشی از تعرفه‌ها وجود ندارد. در نتیجه، تولیدکننده ناچار به پرداخت هزینه‌های واردات خواهد بود که یا سوددهی را کاهش داده یا در بلندمدت قیمت‌ها را افزایش خواهد داد.
پس از اعلام تعرفه‌ها، بازارهای مالی با کاهش ۱۰.۵ درصدی در طی دو روز واکنش نشان دادند و اظهارات پی‌در‌پی دولت در حمایت از این سیاست‌ها، نگرانی‌ها را تشدید کرد. اگر این اقدام تنها اهرمی برای چانه‌زنی باشد؛ بهای آن برای اقتصاد آمریکا بسیار سنگین است. افزون بر این، ارتباطی میان این سیاست و اهداف اعلامی همچون مقابله با واردات فنتانیل به چشم نمی‌خورد.
فرض اساسی این سیاست (که تعرفه‌ها به نفع کشور واردکننده هستند و صادرکنندگان چاره‌ای ندارند) کاملاً نادرست است. در صورت عدم اصلاح، این تعرفه‌ها ممکن است به سطح تعرفه‌های مشهور اسموت-هاولی برسند؛ که موجب تشدید رکود بزرگ با سقوط تجارت بین‌المللی شدند.
برپایی موانع تجاری آسان، اما برچیدن آن‌ها دشوار است. کاهش تعرفه‌ها نیازمند همکاری چندجانبه است؛ نمونه آن توافق عمومی تعرفه‌ها و تجارت (GATT) بود که در سال ۱۹۴۸ با مشارکت ۲۳ کشور شکل گرفت و به کاهش تعرفه‌های میان اعضا از ۲۲ درصد به ۵ درصد طی نیم قرن منجر شد. این روند، زیربنای سازمان تجارت جهانی و دوران رونق تجارت جهانی را فراهم کرد.
در شرایط بی‌ثبات کنونی، تصور اینکه شرکتی (به‌ویژه در صنعت هوافضا) محصولی پرریسک نظیر ۷۴۷ را توسعه دهد، بعید به نظر می‌رسد. با کاهش تقاضای سفر هوایی و افزایش نگرانی‌ها از رکود؛ محتمل‌ترین سناریو عقب‌نشینی یا کاهش شدید تعرفه‌ها تحت فشار جامعه تجاری خواهد بود. هرچند، آسیب‌ها از قبل وارد شده‌اند.
با این حال جهانی‌سازی هرگز با یک فرمان اجرایی متوقف نمی‌شود؛ خصوصاً از سوی رئیس‌جمهوری که با تنها ۱/۵ درصد برتری در رأی عمومی به قدرت رسیده است!